Грузовик "Бычок"

Электромобиль учится возить грузы.

Скептики с усердием замечают недостатки этих машин: современные образцы неэффективны, дорого стоят, сложны в эксплуатации. Тем не менее,
им наперекор, появляются все новые модели "электроников". Эволюционируют,
прогрессируют, растут ввысь и вширь - в переносном и прямом смысле - и, вполне
возможно, что уже скоро города наполнятся машинами на электротяге. Один из них -
грузовик "ЗИЛ-Электро", разработанный и собраный ОАО "АВЭКС" и ЗАО "Оптимум-электро" по заказу фонда
 "Мосэкотранс".

Один из существенных недостатков современных электромобилей –
малый пробег, определяемый в первую очередь емкостью аккумуляторных батарей.
Увы, "Бычок" также не обладает большим пробегом. Четыре секции
свинцово-кислотных батарей рулонного типа фирмы «Оптима беттери» попарно
подвешены вдоль бортов грузовика – всего сорок восемь батарей.

Весомые козыри батарей - малое внутреннее сопротивление
(порядка 3 мОм), способность быстро восстанавливать силы, принимая токи до 400 А
(!), без последствий разряжаться до нуля.

   В движение электромобиль приводится тяговым асинхронным
электродвигателем переменного тока. Важным плюсом является его надежность и
предельная простота - вращающийся на подшипниках бесконтактный ротор типа
"беличья клетка". В отличие от своих коллег, у которых есть щеточный узел,
асинхронный мотор проще в обслуживании. С другой стороны - для питания электродвигателя
необходимо преобразовать постоянный ток бортовой сети в трехфазный переменный,
регулировать частоту и амплитуду, что дорого и сложно. Прибавим сюда
трудности, возникающие при регулировании момента и скорости выходного вала
асинхронного двигателя.

   Почему считаесть, что ему светит большое будущее? Дело в
том, что разработчики электромобиля, создав его на базе серийной, недорогой
машины, внедрили систему оптимального векторного управления асинхронным тяговым
электроприводом. Она позволяет только регулировать параметры
вращения вала электродвигателя в широком диапазоне, а также эффективно
распоряжаться накопленной в аккумуляторах энергией: ведь удельные момент и
мощность больше почти в 1.5 раза по сравнению с известными приводами
. Кроме того -  развитая система управления с
большим количеством различных датчиков поддерживает оптимальный режим работы электромеханических узлов электромобиля,
минимизирует потери, снижает возможность перегрева мотора и аккумуляторов, защищает
силовые узлы от короткого замыкания при повреждении изоляции или аварии. В итоге
цена электромобиля при серийном производстве – всего 26000$.

Вместо дизельного двигателя и коробки передач в электромобиле
находится тяговой агрегат "АТАД-Оптимум 50/120" массой всего 100
кг. Благодаря этому – масса блоков батарей почти не
повлияла на грузоподъемность.

   Предполагается, что подзарядку на линии можно будет
осуществлять на промежуточном пункте в момент погрузки и разгрузки. Зарядка займет не
более 30-60 минут. Правда, пробег на одной зарядке не превышает
 70 км,
что потребует оптимального подбора маршрута, а для зарядки необходимо наличие
мощных зарядных устройств стоимостью до $1000 каждое. Зато большим плюсом
является значительная экономия на топливе, и возможность работы в парковых
зонах.